RIO - A Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), estatal chinesa fabricante de aviões, trabalha para voar no mais lucrativo pedaço de céu do planeta. Vem da Ásia e do Pacífico quase 40% da demanda por novos aviões prevista num prazo de 20 anos, até 2035, que totaliza 39.600 aviões, avaliados em perto de US$ 5,9 trilhões. Para a região, seguirão 15.130 deles, o equivalente a US$ 2,35 trilhões, segundo relatório da americana Boeing. A ousadia da Comac de entrar na briga da grande indústria de aeronaves comerciais, pode se restringir ao mercado asiático, como preveem especialistas. Essa atuação, contudo, terá peso no mercado internacional e deve ser acompanhada com seriedade, diz especialista.

— Trata-se de um produto cujo valor ainda terá de ser provado. O que existe, por ora, é uma expectativa. É preciso esperar dados sobre performance, que atestem o desempenho e outras variáveis. Mas essa indústria é uma aposta, um programa de estado, e deve ser levado com seriedade. A carteira de clientes, mesmo locais, já dá conta de suprir um mercado que cresce com as taxas mais rápidas do mundo — avalia Humberto Bettini, professor de Engenharia de Produção da USP.

O alerta de Bettini acompanha os números do setor. Atualmente, 48% dos viajantes voam com companhias aéreas que partem da América do Norte ou da Europa. Em 20 anos, essa fatia deve encolher para 37%. Nesse mesmo prazo, a previsão é que o tráfego aéreo da China — que avança a uma taxa anual superior a 6% — ultrapasse o norte-americano, o mais forte do mundo.

Mesmo exibindo robustas taxas de crescimento e tendo se tornado a segunda economia do mundo, a China é um país emergente. Se lançar no mercado de jatos comerciais de médio porte é entrar numa briga “de cachorro grande”, reconhece Bettini. Com isso, será preciso fôlego para convencer o mercado de que seu produto vale a pena:

— Pelo aspecto técnico, há problemas. O ARJ-21, jato que a Camoc lançou anteriormente, ainda é um fantasma. Já deveria ser um produto usado e certificado, abrindo espaço para o lançamento de um produto novo, o C919. Mas isso não se cumpriu. Ele sofreu uma série de atrasos e ainda hoje está em fase de teste. Já tem duas entregues para um cliente estatal. É uma entrega que dissimula um período de testes que ainda se mantém.

Em termos de construção aeronáutica, diz o especialista, a China ainda tem um longo caminho a percorrer. O C919 deve oferecer uma experiência ao passageiro semelhante a experimentada ao voar em um A320 ou Boeing 373. A partir de agora, a Comac precisará comprovar a eficiência, desempenho, consumo de combustível, confiabilidade.

— O C919 usa muito alumínio, por exemplo, que não é a fronteira tecnológica do setor. Hoje, o que se usa são compostos. Isso traz um custo operacional maior. O avião mais pesado gasta mais combustível e pode passar por mais manutenções — destaca Bettini.

MAIORIA DA ENCOMENDAS VEM DE EMPRESAS DE LEASING

Não se pode esquecer, porém, que a China tem um alto poder de barganha do ponto de vista comercial, inclusive pela indústria do país, diz ele.

— A Comac é nova experiência do ponto de vista de uma produção exclusivamente chinesa. Mas o país já tem experiência há tempos em fábricas que teve ou ainda tem com grandes do setor como Airbus, Boeing e Embraer. O sistema de parceria com o fabricante local capacita profissionais.

A empresa chinesa tem uma carteira de 570 encomendas feitas por 23 clientes. Ao menos 246 desses pedidos foram feitos por companhias de leasing, como Ping An e CCB, segundo publicou o China Daily. Entre as aéreas estariam Air China e China Southern. Um percentual de 10% das encomendas vem de fora do país, de aéreas como a start-up alemã PuRen Airlines e a tailandesa City Airways.

— A China tem um poder de barganha muito grande. Pode vender aviões de forma atrelada a investimentos chineses no formado de empresa aérea, aposta em infraestrutura, compensações dadas a governos em países da África, entrar no radas de aéreas low-cost.

Bettini frisa que o C919 não é um avião que estará no radar das grandes companhias já estabelecidas e que mantêm contratos firmes com grandes fabricantes, como American Airlines, Lufthansa ou mesmo Latam e Gol.