Após o acidente com o avião da AirAsia que sumiu dos radares no último domingo de 2014 em um voo que ia da Indonésia para Cingapura voltou ao debate o razão pela qual os aviões ainda não estão equipados com radares que permitem navegação por satélite em tempo real. As informações são da BBC.

O acidente foi o segundo no período de menos de um ano em que um avião desaparece por completo do sistema de rastreamento. O anterior, ocorrido em 8 de março, envolveu o voo MH370, da Malaysia Airlines, e ainda causa diversos questionamentos uma vez que, oito meses após o acidente, o avião ainda não foi encontrado.

Com as duas tragédias recentes e o acidente que envolveu o voo 447, da Air France, em 2009, especialistas se questionam se um sistema de navegação em tempo real não poderia ser implantado nas aeronaves para impedir o desaparecimento completo e também ajudar na localização após acidentes em alto mar e locais remotos, permitindo encontrar as vítimas e também a caixa-preta que esclareceria as causas do acidente. 

Atualmente, o sistema de comunicação dos aviões é frequente entre pilotos e operadores, no entanto, não é constante. A localização é fornecida por meio de transponders e comunicação de rádio. A comunicação se encerra quando os transmissores param de funcionar, no caso de serem desligadas manualmente e com impactos causados por acidentes, onde seriam essenciais.

Após os acidentes envolvendo a AirFrance e a Malaysia Airlines, especialistas defenderam que a navegação em tempo real deveria se tornar obrigatória na indústria aérea. O Secretário-Geral da União Internacional de Telecomunicações das Nações Unidas, Hamadoun Toure, é um dos que defendem a mudança em nível mundial.

A tecnologia necessária para realizar a navegação por satélite já existe e seria relativamente simples de ser desenvolvida, no entanto, a implementação depende de uma decisão da agência da ONU responsável pelos voos de passageiros, a Organização Internacional para a Aviação Civil (ICAO, na sigla em inglês). O sistema não evitaria que acidentes acontecessem, mas facilitaria as buscas.

As companhias aéreas defendem que já possuem sistemas eficazes de comunicação com as aeronaves e que seria extremamente custoso um sistema que atualizasse constantemente a localização dos aviões em nível mundial.

A quantidade de dados recolhidos e a necessidade de compartilhar essas informações monitorando o tráfego mundial tornaria o custo muito elevado, com baixa probabilidade de acidentes que usariam o sistema. 

“A princípio é uma boa ideia, mas realmente, dado o número de aviões que voam diariamente e a baixa probabilidade de que ocorra um acidente, não é um investimento prático para as companhias aéreas”, afirmou Greg Waldron, editor para a Ásia da revista de aviação FlightGlobal.

Já o porta-voz da Agência Europeia de Segurança em Aviação (EASA, na sigla em inglês), Ilias Maragakis, informa que “90% dos acidentes aéreos acontecem em aeroportos ou em seu entorno”, ou seja, nos momentos de decolagem e aterrissagem. 

Dificilmente em outros acidentes existe realmente uma grande dificuldade em encontrar os destroços, e isso normalmente é resolvido em questão de horas. As grandes exceções são certamente os casos envolvendo o AirFrance, em 2009, e o voo da Malaysian Airlines, no ano passado.

Para Maragakis, ambos os casos envolveram uma combinação desfavorável de fatores, especialmente o caso do voo da AirFrance. Entre as condições adversas está que os acidentes acorreram em mar aberto e, portanto, os destroços continuaram a se movimentar após a queda, que foi longe da costa e durante um mau tempo. Com isso, levou mais tempo para localizar os destroços, recuperar a caixa-preta e os corpos. E no caso da Malaysian Airlines, as condições ainda impossibilitaram o encontro do avião.

Enquanto um sistema global de rastreamento em tempo real não é determinado pela Organização Internacional para Aviação Civil, há outras alternativas mais baratas em testes. Um delas é a transmissão ativada, que foi sugerida após o caso da AirFrance. O sistema só transmite um alerta em caso de algo fora do comum, que poderia ser um acidente. Neste caso a vantagem é que há uma quantidade muito menor de dados sendo transmitidos.

A EASA, que regula a indústria na Europa, já aprovou uma série de mudanças que devem entrar em vigor a partir de 2018, quando serão obrigatórias. Entre elas está a atualização do dispositivo de localização debaixo d'água, que deverá ter uma bateria com capacidade para durar 30 dias após o contato com a água – e não algumas horas, como acontece hoje.

Um novo dispositivo terá uma função semelhante com a caixa-preta das aeronaves. Com ele será possível aumentar significativamente o raio de distância pelo qual é possível detectar uma caixa-preta por um período de até 90 dias.